把壮志写在云端，把困难踩在脚下。5年征战青藏铁路，建设者横跨楚玛尔河、翻过昆仑北麓、飞跃唐古拉山、进军藏北之地，与世界铁路建设史上从未有过的复杂地质、恶劣环境进行着殊死搏斗。

　　在十几万建设大军中，有破解世界难题的设计大师，有默默无闻的普通工人，有轻伤不下火线的“兄弟连”，有巾帼不让须眉的“娘子军”……无论职务高低、年纪长幼、性别差异，在平均海拔超过4000米的雪域高原，这些天路建设者都是顶天立地的英雄。

　　参加青藏铁路建设之前，李金城曾在尼日利亚经历过迷路、失踪、濒临死亡的考验，但真正让他刻骨铭心的还是唐古拉山上的历险。

　　2000年9月，初测工作已深入到唐古拉山以北的“无人区”，最后40公里线路由于远离公路，只能集中突击完成。

　　担任现场总指挥的李金城挑选了20多个20来岁的小伙子，每人自备十几个大饼和六七瓶矿泉水，从唐古拉山兵站出发。

　　快进山时，下起了大雨，车辆无法前行，李金城带队轮流背着仪器和工具徒步往工地走。大雨很快变成鹅毛大雪和冰雹，在零下20多摄氏度的严寒中，所有人的衣服都被雨雪浸透。

　　在最后一次过河时，患有低钾血症的李金城再也支持不住，倒在冰冷刺骨的河水里。他意识到自己可能走不出去了，便把战友叫到身边平静地说：“我没事，你们把仪器和留下，赶紧走出去，明天再来接我。”但谁都知道，如果丢下李金城，他就算不被活活冻死，也会被狼吃掉。于是大家架着逐渐失去知觉的李金城，一路跌跌撞撞地走出了无人区。但几天后，身体刚刚康复的李金城毅然带领队员再次突击“无人区”，正是这次突击，为优化唐古拉山越岭方案奠定了基础，节省工程投资8亿元。

　　从2001年青藏铁路全线年建成通车，李金城每年在现场至少要呆上10个月，行程不下10万公里。铁路沿线没有他不知道的地形，没有他不了解的地质，更没有他没到过的工点。上青藏线多斤，几年过去，体重最轻时只有100斤。

　　严重的体力透支和长期的睡眠不足，让李金城的身体每况愈下，医生劝告他务必下山休息，起码要坚持吸氧。但他既不下山，也不吸氧，说是怕对氧气产生依赖而耽误工作。

　　青藏铁路通车后，李金城仍然坚守在高原上，直到铁路延伸到了日喀则。后来他出任铁一院副院长，还时不时地往高原跑。目前，已是第十七届、十八届中央委员会候补委员的李金城说，他深爱着青藏铁路沿线的山水，这条路是兄弟们用透支的生命勘察设计出来的。

　　在青藏铁路建设中，曾有一支26人组成的“娘子军”。她们在世界屋脊创下日生产轨排3.425公里的全国最高纪录；获得“全国五一劳动奖状”“全国三八红旗集体”等众多荣誉；先后40多次到政府机关、企事业单位作报告，每一次都赢得经久不息的掌声。她们有一个共同的名字——中铁十一局三公司青藏铁路轨排队女工班。

　　吴华上青藏线岁，丈夫林拥军已先行到了青藏铁路工地。听到妻子也要上高原的消息后，林拥军匆匆打电话劝阻：“你千万别来呀，我都瘦了20多斤了，你根本吃不消。”倔强的吴华决心已定，嘴上答应着不去，可是没过多久还是出现在了唐古拉山铺架基地。

　　正筹备婚礼的男友坚决反对聂志娥去唐古拉山，甚至质问道：“没有你，青藏铁路就不能铺通吗？”未来的公婆也担心她上高原会影响生育而极力反对。经过一番唇舌之战，聂志娥说服了他们，和男友领完结婚证，还未来得及举办婚礼，就匆匆踏上了去往高原的。

　　青藏铁路铺架基地位于平均海拔4700米的安多县，是世界海拔最高的铺架基地。在那里，等待“娘子军”的是氧气少、温差大、紫外线强等恶劣的自然环境。

　　范萍的工作是给轨排上扣件。先上挡板，再上弹条、垫片，最后拧螺帽，4个动作每天要循环往复12个小时以上，以至于她晚上做梦都是那几个动作。

　　严春燕负责龙门吊作业。在一次起吊轨排的时候，她感到肚子剧痛。当时，由于手中的工作无人能替代，为了不影响施工进度，她强忍着疼痛，坚守在工作岗位，最后体力不支，晕倒在龙门吊旁。

　　“有一种生活，你不曾经历过就不知其中的艰辛；有一种艰辛，你不曾付出过就不知其中的幸福。”“上了青藏线，后悔一阵子；不上青藏线，后悔一辈子。”……聂志娥在她的《青藏日记》中这样写道。

　　群山环抱，郁郁葱葱。邸建玄站在高坡隧道口，心里并不轻松。作为中铁十二局成贵铁路项目经理，他深知肩上担子的分量：5座高瓦斯隧道，风险属最高级别；隧道口坐落在山壑底部，交通要道盘山而建……管控难度、风险指数、周围环境严重制约着施工。

　　这是邸建玄在青藏铁路收官后参建的第4项工程。他说：“参加青藏铁路建设是宝贵的财富，让我受之不尽。”

　　2001年6月8日，邸建玄做了胆囊切除手术，41天后，便奔赴海拔4600米的可可西里“无人区”，进行“清水河高温度细颗粒多年冻土试验段”施工。当时，他是中铁十二局青藏铁路项目部施工处处长，一年后接任总工程师，先后获“山西省五一劳动奖章”“中央企业青年岗位能手”等荣誉。

　　“试验段施工是在设计理论的指导下进行实践探索，用最佳结果确定设计方案。”邸建玄说，“试验的质量决定着设计的效果，关系着青藏铁路建设的成败”。

　　“难题出现在楚玛尔河大桥的桩基施工中。”邸建玄介绍。当时，旋挖钻机在国内刚开始使用，可是第一个孔就不垂直。反复调整了10天也无济于事。“是什么原因造成的？”大家不得其解。

　　“桥基成孔是不允许失败的，不解决好将影响桥梁的试验进程。”项目部把所有钻机的操作人员召集在这台钻机旁开“诸葛亮会”，谁也找不出问题的症结。

　　“我下去看看。”邸建玄没与他人商量，也没容他人争取。他在腰间系上绳子，让同事们拉着，钻进10多米深的桩孔中。

　　在桩底部，他看见：桥基所处的那段岩层的土、石分界线是倾斜的，并且有孤石，钻头遇硬时就会偏向软的地方。

　　邸建玄与分管设备的领导研究了改进方案，往桩孔里填片石校正钻头方向，然后改进钻头配置，在钻杆与钻头间增加了导向护筒，限制住了钻杆的偏移。

　　就这样，他在试验段取得的成果，有两项获得“青海省科技进步奖”，并在后来的工程设计中被广泛采用。

　　6月15日，吉舒高速公路施工现场，一个背有些驼的中年人，正领着工人从大车上卸钢筋。天空下着淅沥的小雨，中年人不时用手按压着后腰。腰间盘突出、腰肌劳损是4年青藏铁路建设生涯给“罗铁马”留下的烙印。

　　“罗铁马”本名罗发兵，从青藏线下来之前，他曾是一名推土机司机。在平均海拔超过4700米的那曲，他用精湛的手艺，对车辆进行保养维护，确保了施工安全。

　　2003年3月，罗发兵所在的中国铁建大桥局（原中铁十三局），青藏铁路25标段第一项目部从兄弟单位调来一台推土机，使用不到半个月，发现问题不断。就在大家准备将推土机退回去的时候，罗发兵说：“我可以把它修好。”在他的手中，这台“老爷车”获得了新生。据不完全统计，罗发兵在青藏铁路施工期间，修旧利废节省费用达100多万元。

　　罗发兵操作机械的精湛技术，对保护高原生态环境起到了至关重要的作用。在古露车站施工中，为了保护藏北羌塘草原14万平方米的湿地，项目部根据水草的生长特点，将移植区选在河边。罗发兵和队友用时两年，建成了世界上第一块高原人工湿地，保护了藏族同胞的“命根子”。

　　青藏高原低温、低压、缺氧的恶劣环境，让机械的效能不能充分发挥。罗发兵总结出“油门轻踩轻放，手柄慢拉慢松”的驾驶技巧，通过确保车辆平衡匀速行驶，在氧气严重不足的环境中，使柴油尽量燃烧充分，从而提高机械效能。别人用4个小时推3000立方米的土，罗发兵只需要2个小时。

　　2004年9月，面对工期吃紧的情况，罗发兵主动要求多上夜班。那曲的秋天，夜间气温达到零下20摄氏度。由于寒冷缺氧，推土机在高低不平的路基上颠簸，造成罗发兵几次在驾驶室里呕吐。为增加驾驶室里的氧气，保持头脑清醒，他在夜间施工时一直开着驾驶室的窗户。在项目部，许多最艰巨的任务都是由他完成的。

　　凭着实干与奉献，罗发兵赢得了“高原铁马”的称号，也收获了“全国劳动模范”“全国五一劳动奖章”等荣誉。

　　“参加完青藏铁路三岔河特大桥建设，感觉没有什么过不去的坎。”10年过去了，回忆起那如火如荼的一幕幕，中铁十四局青藏铁路三岔河特大桥青年突击队队长刘广和仍然热血沸腾。

　　三岔河特大桥是青藏铁路第一高桥，全长690.19米，桥面距谷底54.1米，桥墩高达52米，共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

　　“这里由于地处3个风汇处，不同气流相遇，极易形成风力强劲的飓风，每天下午四五点钟后，工地上就会刮起5级以上的大风，最高时达10级以上，薄壁模板被吹得直翻个儿，50多米高的桥墩上根本站不住人，施工只能停止。”刘广和介绍。

　　按照正常的工序安排，完成三岔河特大桥这样一座混凝土灌注量达3万多立方米的特大桥，在条件较好的内地，一年时间也着实紧张，何况是在高原。

　　项目部打破原来工程任务单一分割的做法，建立了一套双代号环状施工计划网络图，就是将大桥总工期后门关死，把20个桥墩分解成20多道工序，结合施工水平和工序交叉，确定每道工序施工时间。

　　整个施工网络分布着上千个节点，宛如一张蜘蛛网笼罩在大桥上，每名青年突击队员分配一个节点，每个节点都有责任人。

　　在冬季零下二三十摄氏度的高寒缺氧恶劣环境中，该桥顺利进行了混凝土灌注施工，填补了世界高寒铁路桥梁施工技术的一项空白。

　　2002年8月30日，最后一片梁稳稳地落在三岔河特大桥上，比计划工期整整提前1个月，突击队员们禁不住热泪盈眶。

　　当年9月2日，时任国务院副总理到青藏铁路工地视察，看到了气势磅礴的三岔河特大桥，盛赞他们创造了世界高寒铁路建桥史上的奇迹！

　　树木葱翠、绿草如茵……坐在福田开往深圳北的首趟列车上，中铁十五局广深港项目负责人张海亮凝望着窗外的风景，头脑中不自觉地闪现出10多年前青藏铁路“绿色施工”的场景。

　　“青藏铁路建设对环保要求是空前的。”张海亮介绍。2002年，他出任中铁十五局青藏铁路工程指挥长时，做的第一件事就是跟业主、地方政府签订“环保军令状”。

　　中铁十五局36公里长的管段有一半是湿地，这些牧民赖以生存的“千年寸草”，一旦被破坏，将难以恢复。加上项目部守护着中国铁建青藏铁路的西大门，且施工区域途经第十一届亚运会圣火采集地，保护环境成为他们首先要解决的问题。

　　经过反复试验，张海亮带领技术人员拿出以“化整为零、保护根系、铺摊平整、加强养护”为核心的系统措施，这为他们成为全线环保施工的样板奠定了基础。

　　环保设计要求草皮移植至少要揭起30厘米厚的腐殖土，张海亮将标准提高到半米。此举虽然增加了施工难度和成本，但是收到了良好成效。他们移植的35万平方米草皮的成活率达到100%。

　　移植到亚运会圣火取火点处周围的草皮，按照艺术造型摆放，构成了由若干个区域组成的人造湿地，被业主树为全线的环保样板。如今，这片湿地与圣火采集地遥相呼应，吸引了大量观光游客。

　　为了增加植被覆盖面积，张海亮带着技术人员在桥墩周围人工种草，通过精选草籽，悉心保养，组织开展“青年环保示范点”和“环保示范岗”活动，硬是在人工植被成活率不到10%的当雄，开出了一片又一片绿洲，让施工区域不留丁点疤痕。

　　中铁十五局8座桥墩全部立起后，一位到工地视察的领导看到“四处皆绿”的景象后，形象地将桥墩比喻成草地里长出的蘑菇。

　　因为环保方面贡献突出，项目施工平稳受控，张海亮先后荣获“国家重点工程建设青年贡献奖”“自治区劳动模范”“全国各族青年团结进步优秀个人奖”等荣誉。

　　“经历了青藏铁路生与死、冰与火的考验，就没有什么困难能让我们倒下！”时任中铁十六局青藏铁路16标指挥长，现任中铁十六局副总经理的程红彬说。

　　“靠意志和责任，我们战胜了生态脆弱等很多看似不能克服的困难。”随着程红彬的讲述，我们又回到了那段风雪交加的岁月……

　　中铁十六局承建的16标段全长46.5公里，坐落在唐古拉山脉深处，地处三江源自然保护区内，标段平均海拔4800米。

　　在三江源头，谁破坏植被，谁就是历史的罪人。指挥部一次出资20万元，在标段沿线块大型环保宣传牌，营造出浓厚的环保氛围。

　　程红彬身体力行。工地距格尔木有个小时的车程，每次上下山，他总是让司机灌两壶开水，带几盒方便面和几包榨菜。到了吃饭时间，司机把车停在路边开阔的地方，打开后备箱当餐桌，一人泡上一包方便面。就餐后的餐盒、矿泉水瓶、果皮核等垃圾，他和司机一起收集装好，到驻地后妥善处理。

　　平原随处可见的植被，在青藏高原可都是宝贝。程红彬带领团队对能够移植的草皮选址移植，并安排专人养护，适时洒水，有的加盖塑料薄膜提高成活率，有的用撒草种的办法进行恢复。他下工地检查工作时，看到工人们移植草皮，常常跑过去挽起袖子帮着搬运……在16标段，移植草皮总面积达3000多平方米。

　　发现施工机械及人员碾轧、踩踏便道外草地的，重罚；发现垃圾随地乱扔的，重罚；发现野生动物迁移时不停工让路的，重罚；发现污水没有经过处理直接排放的，重罚……程红彬对环保要求可谓苛刻。一次，他在一座大桥工地，发现施工队想偷着将未经沉淀的废水直接排放，立刻拉闸停工，亲自主持整改，并对施工队罚款1万元。

　　2006年7月1日，在青藏铁路竣工通车之际，程红彬作为青藏铁路建设者的优秀代表，受到时任总同志的亲切接见。

　　近日，中铁十七局举办了首期项目经理培训班。作为集团培训中心副主任的邵尧霞，从编制培训计划、统筹安排教室，到做好后勤服务，整整忙活了10多天。这位曾在青藏铁路建设中赢得诸多荣誉的女强人，在青藏铁路建成后，先后从事过经营、安全管理等工作，2013年，出任中铁十七局培训中心副主任。

　　十多年前，当中铁十七局青藏铁路工程项目准备开工的消息传来，集团上下群情激奋，邵尧霞和丈夫黄立泽都报了名。

　　“一开始黄立泽并不同意我上高原。”邵尧霞说。丈夫给出的理由是：青藏高原气候恶劣，女人很难适应；女儿只有9个月大，离不开母亲；老人身体不好，需要人照顾。

　　丈夫说的都是实情。可是上青藏线的人，谁家没有困难？最终，邵尧霞把女儿交给了姐姐，把患慢性病的老人托付给当医生的邻居，和丈夫一起踏上了青藏铁路的征程。

　　第一次上工地，邵尧霞就出现了一连串的高原反应：胸闷气短，四肢发软，恶心呕吐。在几乎把胆汁都吐了出来的情况下，是继续前进，还是妥协退却？邵尧霞选择了前者。

　　为了确保万无一失，邵尧霞立即奔赴现场，带领大家奋勇抢险。便桥抢修最危险的是加固河沿基础。邵尧霞始终站在最危险的河沿边，一边组织抛填片石，一边码沙袋。到26日中午，邵尧霞和工友们连续奋战了16个小时，没有顾得上吃口饭。突然间，一个浪头打来，眼看要将邵尧霞击倒。在这生死关头，一位工友一边高声呼喊：“邵部长，危险！”一边冲上前，把将被咆哮的洪峰卷走的邵尧霞拽住。经过项目全体职工的共同努力，便桥终于保住了安博体育登陆。

　　在青藏铁路建设中，邵尧霞从一名普通技术员成长为项目工程部部长、副总工程师，先后荣获“火车头奖章”“全国五一劳动奖章”等荣誉。

　　6月的“江南”林芝，草碧水清，天蓝云淡，一派迷人风光。中铁十八局拉林铁路指挥部指挥长李正士欣赏着眼前的美景，头脑中闪现的却是在青藏铁路格拉段艰苦奋战的场景。

　　中铁十八局青藏铁路管段位于唐古拉山越岭地段和羌塘自然保护区，线公里。其中，唐古拉山越岭段最高点海拔5072米。

　　李正士时任中铁十八局青藏铁路指挥部副指挥长，和他有过工作交往的人都知道，他“眼睛里揉不得沙子”。

　　有一次，一个项目部偷偷将几车没有筛分的片石拉上了路基，导致粒径超标。李正士得知情况后，立即赶到工地，把该项目部相关负责人叫到现场，命令他们立即停工，并按要求把几十立方米不合格片石清出。

　　那名负责人一听急了，说：“我们就在路基上挑选不行吗？这样可以节省时间，工期太紧。”但李正士不为所动，安排局指工作人员盯在现场，直到不合格片石全部清离出路基，才允许开工。从那以后，再没有哪个项目部偷拉一车不合格片石上路基。

　　2003年8月，工程大干阶段，工人们轮流倒班，通宵达旦。深更半夜拽着司机到工地上蹲点成了李正士工作的常态。困了，在车上眯一会儿；饿了，吃两口方便面对付一下。

　　6年的高原生涯，强烈的紫外线加上凛冽的寒风，让李正士的脸脱了几层皮，变得黑亮。他自嘲已经变成了地道的藏民，回到家中，恐怕老婆孩子都认不出来了。

　　正是这种付出，让李正士和他的团队被国务院国资委、原铁道部、团中央联合授予“国家重点工程青年贡献奖”。

　　2005年8月24日，青藏铁路中铁十八局管段的唐古拉车站开始铺轨，李正士和他的团队，让青藏铁路成功跨越世界铁路最高点。

　　6月7日，在中铁十九局职工医院举办的“急性高原病自查自救”讲座上，61岁的心脑血管科主任徐英——中铁十九局原青藏铁路指挥部医院院长，用半生积累的鲜活案例，给即将奔赴高原的职工上了生动的一课。

　　铁道兵出身的徐英23岁从医，全程参与了青藏铁路一期、二期工程建设。在长达30多年的高原病防治临床工作中，她不仅编著推广了《急性高原病自查自救知识手册》，研制出高原病预防效果良好的药物，而且救治高原病患者无数，被职工们称为“高原生命守护神”。

　　从工地上巡诊回来刚刚躺下的徐英，本能地从床上弹了起来。她知道这个时间送来的患者，病情肯定很重。

　　经检查诊断，患者为慢性支气管炎合并肺部感染，重度肺水肿并脑水肿，体温高达40摄氏度，昏迷不醒，心率最快时达每分钟200次。

　　病人家属跪在徐英面前，流着眼泪说：“院长啊，你一定要把他救活，他是我们家的顶梁柱，他死了，我也活不成了。”

　　像这样的危重病人，在高原上鲜有抢救成功的先例。徐英把多年研究的药物，配合着氧气、呼吸兴奋剂应用到患者身上。又过了漫长的4个小时，患者渐渐有了意识，徐英却因为过度劳累加紧张，晕倒在地上。

　　除了救治职工，徐英还担负起为沿线藏族同胞义诊的任务。青藏铁路二期工程施工期间，她累计抢救藏族危重患者145人次。2003年，徐英作为国资委青藏铁路建设先进事迹报告团成员，在中央企业作了巡回报告。

　　罗宗帆又获专利了！不久前，他在北京领到了“多接头自胀式锚杆”和“T76S自进式螺旋管棚”两项国家发明专利。这位从风火山上走下来的老兵，一如既往地保持着创新的热情，成为远近闻名的“发明家”。

　　拥有14项国家专利的罗宗帆，曾先后3次参与世界高海拔隧道的建设——关角隧道安博体育官网、风火山隧道和兰新高铁祁连山隧道。他的创新成果、发明专利为企业直接创造经济效益3400余万元。

　　2002年10月18日，风火山隧道还有最后6米就将全面贯通。从进口、出口两端向中间掘进已整整一年的两个施工队，都想抢着放贯通前的最后一炮。

　　按照常规施工方案，一炮只能炸开4米。时任二队副队长的罗宗帆偷偷将风枪钻杆加长了2米。一炮，通了！

　　在青藏高原的4年间，他几乎每天都跟图纸“泡”在一起，参与制定了隧道施工组织设计和优化方案。针对200米长的洞口浅埋段情况，他大胆采用长大管棚辅助小导管注浆和套拱等措施，避免了塌方、冒顶等地质灾害发生。他参与研制的世界首台用于隧道施工的特大型隧道空调机组，可将洞内温度控制在正负5摄氏度以内，保证了掌子面冻土热扰稳定及混凝土施工质量。他所在的科研团队通过对隧道掌子面实行弥漫式供氧，使作业面氧气含量达到拉萨市水平。